Terminal de Omnibus de Villaguay

MEMORIA DESCRIPTIVA / CONSTRUCTIVA

La nueva Terminal de Ombibus de Villaguay, se posiciona como un edificio de claro
carácter “detonante”. ¿Qué quiere decir esto? Múltiples ciudades en todo el mundo han
utilizado al Proyecto / objeto de arquitectura, como estrategia de revalorización de un sector
degradado o virgen, posibilitando nuevas centralidades urbanas. El sector donde se ubica
el proyecto representa un punto estratégico fundamentalmente por dos cuestiones: por un
lado la conexión que genera entre la ciudad y el este, dirección en la que se extenderá en el
futuro; y por el otro, la ubicación particular del lote elegido como articulador de proyectos
tales como el Parque Balneario Municipal, el Paseo la Rivera y el Proyecto Termal. Gracias a
estas características el proyecto podría potenciar no sólo el sector, sino fundamentalmente, la
ciudad en su conjunto.

Por otro lado, la ubicación seleccionada para la nueva Terminal de Omnibus en un sector
periférico de la ciudad de Villaguay, denota claras intenciones tanto de ordenar el tráfico
vehicular regional, como de generar un nuevo polo de centralidad urbana, lo que fortalece la
idea de edificio “detonante”. En este marco, la operación para determinar la mejor ubicación
dentro del lote para la nueva Terminal, se sustenta en la idea de generar un eje urbano y cívico
sobre calle Mitre, conectando el centro administrativo de la ciudad con el área de expansión
futura y los nuevos equipamientos hacia el este, para consolidar la esquina entre calle Mitre
y calle Valdez como principal llegada al predio. Al acercar la nueva Terminal de Omnibus
al límite sur-oeste del lote se procura, además de liberar el mayor espacio verde posible al
norte sin fraccionar el terreno con una ubicación más central del edificio; conectar los flujos
de personas provenientes de taxis, remises, autos particulares, colectivos urbanos y de corta
distancia que llegan a la terminal, con las partidas de larga distancia de forma directa. Se
reduce así a cero el recorrido entre un flujo y otro, economizando superficie de veredas y
semicubiertos.
He aquí, la esencia del edificio: una ligera cubierta que se eleva y da lugar por debajo al
intercambio de flujos vehiculares y peatonales de corta y larga distancia. El espacio público,
representado en terreno verde liberado hacia el norte y hacia el este, brinda la posibilidad
no sólo de generar un amplio parque, sino que además, por no situar el edificio sobre el área
de relleno del lote, su nivelación de vuelve innecesaria y con una minima inversión, este
escenario natural estaría listo para todo tipo de eventos culturales.

En la decisión de enfatizar y potenciar una esquina sobre las otras, además del intento de
consolidar un eje cívico-urbano entre el centro y la nueva periferia de la ciudad, busca la
funcionalidad de preveer a largo plazo el orden de la nivelación de las calles, otorgando a
calle Valdéz y Mitre una nueva jerarquía. En adición a esto, la esquina puesta en valor con
la propuesta urbana, permite una posición estratégica ante los actuales ocupantes del lote.
Es decir, la ubicación del edificio para la nueva terminal de la ciudad, busca interactuar con
los vecinos y establecer un vínculo que resuelva los eventuales problemas que puedan surgir
en un futuro de esa relación. El nuevo edificio se sitúa entre ambos ocupantes, permitiendo
iniciar su construcción sin tener que esperar al traslado de los mismos. Durante la construcción
son removidos aquellos ocupantes de la esquina de dependencia municipal, y una vez
finalizada la obra el edificio soporta la decisión de si aún se desea remover a los demás
ocupantes o si es necesario que permanezcan otro tiempo ahí.

En cuanto al edificio propiamente dicho, se genera a partir de la repetición de un módulo
transversal de “Edificio Terminal Tipo” (dársena, anden, circulación, función específica, área de
espera, función “urbana”, circulación peatonal). Este módulo tipo se conforma principalmente
de una cubierta muy liviana sostenida por dos vigas reticuladas: A y B. Mediante las distintas
combinaciones de estos dos tipos de vigas (A – A, A – B, B – B) se logran diferentes módulos

tipo, que buscan romper con la monotonía de la repetición y le otorgan aleatoriedad a la
imagen exterior e interior del edificio. Esta aleatoriedad potencia considerablemente las
condiciones bioclimáticas de la nueva estación, ya que el movimiento y la diferencia entre un
módulo y otro permiten la libre circulación de aire por toda la estación en sentido Este – Oeste
y un mejor y más controlado asoleamiento. La misma cubierta que techa el espacio central de
la terminal, se extiende sobre la cara sur del edificio, ahora la más importante, protegiéndola
del clima y conformando un espacio urbano semicubierto a nivel 00. Esta “galería peatonal
urbana”, se presenta como el nuevo corredor peatonal que nos lleva hasta el edificio, y
nos permite seguir en dirección al balneario municipal. De este modo la nueva Terminal de
Omnibus de la Villaguay, cumple con prepósitos que van más allá de los de aquel que con afán
busca subir a un colectivo, y brinda al barrio y a la comunidad un equipamiento urbano de
carácter público.

En este sentido, el edificio prácticamente se circunda en sus 3 caras principales de
circulaciones públicas peatonales y suaves rampas para sortear la elevación requerida del
predio, configurando un escenario más amable contra las crecidas de los ríos. Teniendo en
cuenta que los niveles de las calles en este momento se encuentran muy por debajo de la cota
minima requerida, resulta fundamental establecer una relación y un “ascenso” entre el nivel
00 de la calle y el + 2.50 del edificio. En la relación planteada por este proyecto, se intenta
que el ascenso se produzca de forma gradual y no indefectiblemente por un único lugar, de
modo que ante las crecidas, el planteo sea capaz de permitir el acceso al edificio a diferentes
niveles. Los patios repartidos por el interior de la nave representan pozos de terreno natural,
sin relleno, y posible piletas en épocas de crecidas. Por otro lado estos patios no sólo producen
un pulmón de aire y luz más pronunciados, sino que contribuyen a disminuir el movimiento
de tierra a realizar en los trabajos previos. Constituyen una ventana real a la naturaleza más
intacta que conocemos.

El sistema de repetición de módulos tipos, resulta completamente funcional a las necesidades
del municipio de poder etapabilizar el proyecto. En relación a esto se genera un proyecto que
es lo suficientemente flexible, no sólo para establecer 3 etapas, sino todas las que se deseen.
Los módulos tipos permiten que el cliente establezca las necesidades y las posibilidades
propias, determinando la cantidad de módulos que estime necesarios. Al tener una cotización
promedio de estos módulos, resulta muy sencillo proyectar una inversión estimativa.

En cuanto a las características técnicas, el edificio carece de terminaciones, por lo que su
mantenimiento se reduce considerablemente. Los hormigones con terminación ceménticia
de mezcla coloreada, garantizan su rápida ejecución, sencillo mantenimiento y fácil remoción.
Las instalaciones por las circulaciones públicas se realizarán en un canal con acceso superior
removible, a modo de piso técnico que permite tanto su ampliación como el acceso a racs,
tableros, cajas de derivación o bocas de acceso.
La carpintería de aluminio, en línea módena, A30 o similar solo requiere de control de uso,
o limpieza, no requiriendo de ningún otro tratamiento, lo mismo sucede con la vidriería de
seguridad. El cielorraso de placas no requiere mantenimiento, del mismo modo, permite su
movimiento para acceso a instalaciones aéreas. La estructura metálica solo requerirá de un
pintado periódico de modo de garantizar su consistencia estructural.

Biblioteca Municipal de Rosario

—Ahora digo —dijo a esta sazón Don Quijote—que el que lee mucho y anda mucho, ve mucho y sabe mucho.

Nuestras sociedades contemporáneas están envueltas en un complicado proceso de transformación donde la lógica de la interconexión y las redes configura nuevas tipologías relacionales. Flexibilidad de los procesos y las distancias. Convergencia creciente de tecnologías que se integran en sistemas de información y conocimiento. En el escenario de estanueva sociedad y más allá de las fronteras de las escuelas acordamos con Ivan Illich que laeducación debe ser una tarea visible socialmente que debe implicar a todas las instituciones públicas y privadas.En este contexto, proponemos un conjunto edilicio que se presenta como una red espacialcontinua de llenos y vacíos, de escala media y un solo nivel abierto hacia el norte y el CMD. Eneste sistema, el espacio cerrado rodea, define y constituye la plaza abierta, construyendoespacios de multicentralidad, abiertos y flexibles, que se integran a la red espacial pre existente.Esto se concreta en una estructura lineal quebrada que articula plazas según usos: Plaza de losEventos -en el extremo noroeste- en relación directa al hall sur del CMD, próxima al auditorio,salones de exposiciones, eventos y auditorio abierto; Plaza de Lectura -en el esquina norestevinculadoel acceso desde la calle Juan M. de Rosas a las Salas de Lectura General,Administración y Salas de ocio creativo, abiertas las 24 hs; Plaza del Conocimiento, en elcentro, que enlaza y tensiona toda la red espacial-perceptiva definiendo el espacio vacío,dotándolo de valor, carácter institucional, uso público y referencia urbana. Este tejido vivencial,incentiva los cruces y las apropiaciones en una potente vivencia cultural.Nuestra propuesta se completa sobre el lado oeste, con un parque lineal arbolado de lapachos,ibirapitaes y jacarandaes -especies autóctonas de hoja caduca-, que junto al auditorio en altura,filtran el sol de la tarde sobre el patio central y las salas de lectura, al mismo tiempo queseñalan estacionalmente el “lugar”. En este sector proponemos el estacionamiento, pensadocomo plaza pública arbolada e integrable al resto del sistema –con el control de seguridad,salas de máquinas y centrales inteligentes bajo la zona baja del auditorio- evitando de estamanera espacios de usos únicos, personal de control, así como costos constructivos en áreasno centrales y de reducida carga horaria, habilita un gran espacio abierto para los vecinos.Diseñamos una interioridad flexible y multiescalar, donde todo el espacio puede ser repensadoo reconsiderado, ya que sólo los núcleos sanitarios son inamovibles en el conjunto y de estamanera, cada área, con el movimiento de muebles o salas especiales, crecerá o cambiarásegún lo dicte la propia dinámica cultural, institucional o pedagógica.Merced a ello, las actividades más públicas y ruidosas se apoyan sobre los patios interiores, losque se ordenan linealmente a lo largo del sistema de recorridos, decantándose hacia elperímetro las actividades más silenciosas. Median entre los dos sistemas, las salas especialesque actúan dando privacidad y control acústico.Entre lo abierto y lo cerrado se sitúan los espacios intermedios, marcando los accesos,protegiendo de la lluvia o el sol, permitiendo la apropiación del espacio exterior, y motivando en consecuencia, el ingreso.Todo el conjunto se conforma a partir de una estructura metálica, liviana y flexible, que permiteque el cerramiento se despegue y se perciba en su materialidad cotidiana; el cambio de escalay la porosidad de la envolvente -malla de ladrillos comunes- promueve el efecto espacial yperceptivo, el filtrado de la luz según las orientaciones, el control visual y de temperatura.Lo mismo sucede con la cubierta de chapa que alterna lo opaco con lo translúcido, controlandola acción directa del sol sobre las áreas de lectura o guardado a través de los rebotes en losplanos del cielorraso.El concepto de sustentabilidad está implícito en una propuesta ductil, que no derrocha espacio,ni recursos y que controla naturalmente las energías, en la medida que su sistema lumínico ytérmico es regulado por recursos mínimos: árboles, galerías, ventilación cruzada; tecnología local y medios probados en la construcción de nuestros edificios.

Puerto Marítimo de Valencia


ORDENACION DE LA “VALENCIA DEL MAR – MARINA REAL JUAN CARLOS 1º.

Con la disponibilidad al alcance de la mano de un frente marítimo extenso unido a la trama urbana,

Valencia tiene la gran oportunidad de generar un acontecimiento urbano de inusitada relevancia

que posicione a la ciudad como referente internacional. Junto a las favorables condiciones

geográficas, climáticas, culturales y patrimoniales de las que goza la ciudad, un nuevo polo

multifacético de significación y actividades producirá una fuerza de atracción que superará la

escala local y regional.

Pensamos la intervención como la generación de una NUEVA CENTRALIDAD, que funcionando

como contrapunto del centro histórico, satisfaga y provoque un universo de demandas que van

desde el elemento primario generador de ciudad –la vivienda- hasta los usos más específicos

y ambiciosos –centro internacional de negocios-, pasando por la cultura, el ocio, el deporte y el

turismo. Un todo de vitalidad urbana y participación ciudadana.

Hay que recordar que Valencia es ya una ciudad policéntrica. Al centro histórico se le ha de añadir

los nuevos polos de la avenida de Francia, la avenida de las Cortes y la avenida de Alfahuir. Se

trata de nuevos centros creados en los últimos quince años, en zonas anteriormente periféricas

y que constituyen nuevos polos de atracción, tanto desde el punto de vista de los negocios como

residencial y comercial.

Esta Nueva Centralidad que actúa como potenciadora de los valores cívicos, es donde confluyen

los distintos aspectos de la personalidad urbana valenciana, que encuentran en este ámbito su

nueva relación con el mar, un factor de atracción que aproxima la ciudad al mar. Un ámbito que se

construye desde el equilibrio entre lo público y lo privado, un ámbito de oportunidades para la vida

pública, y de oportunidades para el desarrollo de la cultura y los negocios.

En búsqueda de la atemporalidad. Quizás lo único que convierten a las ciudades en eternas son

las intervenciones que se postulen en el tiempo y que no dependan solo de la calidad plástica

de los edificios sino fundamentalmente del espacio urbano, de aquel que los soportan, vinculan,

donde las relaciones humanas se regeneren constantemente. La intensidad de la propuesta se

centra en combinar permanentemente los usos, recreando la idea de barrios y fragmentos de

ciudad, a través de la continuidad de la trama y de la dinámica de utilización de los espacios.

INTERVENCIÓN ESTRATÉGICA

La propuesta constituye una ESTRATEGIA GENERAL DE INTERVENCIÓN para la integración

Ciudad-Puerto y la revitalización del frente marítimo, basado en el concepto de un nuevo ámbito

articulador, al que se le otorga el rol de impulsor de un proceso de recalificación y transformación,

no sólo del área específica de implantación objeto del Concurso, sino fundamentalmente de un

área de mayor escala, marcando una impronta de fuerte significación para el posicionamiento de la

ciudad en su conjunto en el contexto internacional.

Entendemos este nuevo ámbito como un espacio de interacción ciudadana, un lugar de recreo, de

vivienda y de trabajo, un fenómeno de uso colectivo, un espacio esencialmente diseñado para ser

vivido por los habitantes y visitantes de Valencia.

La propuesta se concibe como la antítesis de un plan o proyecto urbano rígido y cerrado, ya

que se basa en un modelo de carácter flexible, que si bien se funda en pautas generales que

confieren fuerte carácter e identidad a la intervención puede adaptarse a condiciones particulares

de emplazamiento y colmatación que provea cada sitio en particular.

A su vez se adecúa a las características de la demanda, las condiciones de viabilidad socio-

económicas requeridas, las actividades y edificaciones preexistentes a conservar, cuidando

especialmente las interrelaciones que surgirán a partir de las nuevas presencias en la trama

urbana.

De tal manera se piensan los ámbitos y actividades requeridos, con sus consiguientes modos

de organización y disposición en el sitio, como componentes de un SISTEMA DEL ESPACIO

PÚBLICO, atendiendo además de aquellos sectores que puedan resultar efectivamente

intervenidos en un primer momento, a establecer criterios generales que, por etapas crecimiento

e incluso admitiendo nuevas necesidades de otras actividades a futuro, configuren un conjunto de

intervenciones afines a lo largo del tiempo.

INTEGRACIÓN DEL PUERTO A LA CIUDAD

Un sistema de ejes físicos como visuales, de la ciudad al puerto y del puerto a la ciudad recogidos

de la realidad, se convierten en líneas de soporte de la movilidad de este espacio eminentemente

peatonal, y que convergen al centro y se transforman en la vertical símbolo de la nueva proyección

de Valencia.

Prolongando ejes generadores de la trama hacia el centro de la marina se homogeniza el plano

peatonal acortando visualmente las distancias entre las fachadas del frente marítimo y la línea de

muelle.

Consecuentemente, se dispondrá una gran Rambla de integración y articulación entre el Puerto y

su área circundante. Este nuevo espacio de cohesión el cual consistirá en un PLANO NOBLE de

carácter predominantemente peatonal y público, se constituirá en el soporte para los distintos usos

y actividades requeridos, incluyendo los edificios existentes a preservar, las nuevas urbanizaciones

y vías de circulación.

El carácter físico de esta rambla desecha de hecho la idea de “plaza dura”, para convertirse en un

plano de combinación de diversas texturas donde el verde sea el regulador protagónico de este

lugar pensado para la gente.

Este plano noble se prolongará en parte sobre la Dársena Interior, configurando un ámbito “urbano-

marítimo” donde se asentará, como hito de la intervención general, el “Faro del Mediterráneo”. A

su vez esta operación constituirá una suerte de leit-motiv, al convertirse en modelo referencial de

otras intervenciones aledañas, fundamentalmente las que configurarán el frente marítimo sobre la

Rambla, hacia el PAI del Grao.

Del mismo modo se le otorgará continuidad y remate al Jardín Lineal del Turia resolviendo su

llegada al nuevo ámbito marítimo, contribuyendo a la sutura de los barrios linderos.

Así el Parque cobra un carácter integrador en el sector.

CRITERIOS CIRCULATORIOS

Con respecto a los criterios ordenadores para las circulaciones en el ámbito del sector se

plantea la necesidad de que las mismas contribuyan a la separación definitiva de las actividades

comerciales portuarias y la incorporación del sector de marina al territorio urbano.

Por esta razón se propone proveer continuidad al futuro corredor de Acceso Norte al Puerto

(desde la V-21) de modo de independizar los grandes flujos vehiculares, de tránsito pesado y de

Ferrocarril para el transporte de mercancías en torno al mismo y que hoy constituyen una fuerte

barrera entre la ciudad y el puerto prolongando el soterrado de los flujos circulatorios, hasta el Sur

del muelle de Astilleros, para emerger directamente en el área de usos específicos.

Para que el Plano Noble propuesto se convierta en el organizador de la relación directa de las

tramas del entorno desde la línea de fachadas hasta el borde costero, y que se transforme en

un área de apropiación determinadamente peatonal, se decidió minimizar el impacto vehicular

soterrando las avenida Ing. Manuel Soto y J.J. Dómine, desde la intersección de las calles

Doctor Marcos Sopena y Dr. Lluch al Norte, distribuyendo por medio de rotondas ubicadas en

las intersecciones con las avenidas Del Puerto, Francia, Alameda, y dejando a nivel una calle de

circulación restringida (manda peatón) que sirve a los edificios del frente marítimo y actúa como

ingreso para vehículos de emergencias y servicios también soterrados, se resuelven las grandes

superficies de aparcamiento, que se conectan al sistema vial soterrados desde las rotondas.

Se dispone en una única infraestructura de dos niveles el viaducto, el nivel superior contiene las

Av. Ing. Manuel Soto y J. J. Dómine, mientras que el nivel inferior alberga la prolongación de la

autovía V-21 y la traza del metro.

Las bici-sendas se extienden a lo largo del parque del Turia formando un único sistema que se

prolonga a lo largo de la marina hasta el paseo marítimo.

CRITERIOS ACERCA DEL ESPACIO PÚBLICO

Se propone un equilibrio entre espacio abierto y volumen construido a través de la alternancia de

alturas y la generosidad del espacio público abierto.

El SISTEMA DEL ESPACIO PÚBLICO se concibe desde la captación de las tensiones que

alcanzan el puerto por las arterias existentes y la prolongación de las que actualmente no llegan al

área de intervención. La llegada de las tensiones generan una trama ordenadora de los distintos

sucesos espaciales que actúa como soporte y articulación del espacio público, ordenando a su

vez, la incorporación de las nuevas superficies cubiertas.

La idea es crear un área eminentemente peatonal sobre el plano noble de donde emerjan espacios

destinados a funciones terciarias, y horadaciones sobre las rotondas del viaducto, tomas de aire y

tragaluces.

Se entiende como vocación manifiesta de la propuesta hacer protagonistas del espacio público

al verde, el agua, los solados y

del Turia hasta enlazarse con un parque lineal paralelo a la línea de fachada y atravesando

el galpón destinado a “La ciudad del mar”, incorporando el agua desde el canal del antiguo

cauce del río Turia al parque y al plano noble. Con su actual conformación como parque, el

la arena integrándolos en “manchas”, extendiendo el Jardín

viejo Turia, reconvertido en “Río de la Cultura” vuelve a encontrarse con el mar, participando de

esta “confluencia de aspectos de la personalidad valenciana”. El abrupto “choque” de las playas

con el Puerto hacia el borde norte es suavizado a través de un doble mecanismo: se recuesta la

continuidad de las playas sobre el norte de la dársena y se incorporan sectores de arena a los

nuevos usos recreativos dentro del área de intervención al costado del Foredeck. El “Jardín de las

Arenas” es una prolongación de la playa de las arenas que atraviesa el plano noble y llega al límite

de la dársena interior, a la vez que conforma una playa propia para la propuesta hotelera planteada

sobre la Dársena Norte.

EL FARO DEL MEDITERRANEO

Se representa la confluencia de tensiones a través de un elemento arquitectónico de gran escala,

que aloja una cantidad de actividades tal que presionan con uso sobre el plano noble. Esta torre

– o conglomerado de edificios verticales- actúa como referencia visual de la Valencia del Mar

aportando valor icónico y de contemporaneidad.

No se propone meramente desde una concepción de objeto, sino que su base resuelve un atrio

de fuerte carácter espacial. Explanadas en niveles superiores hacen de mirador y de soporte

de actividades públicas. Esta suerte de “baricentro del proyecto” es, sobre todo, un sistema de

experiencias espaciales.

Se eligió el recurso de una torre de alta simbología que aporte (seguramente a través de otro

concurso internacional) un elemento arquitectónico de fuerte impacto visual que, junto a las Torres

del Ágora, cierren un conjunto iconográfico.

A su vez, esta vertical propuesta como un centro internacional de negocios aporta además la

superposición de usos y constituirá el remate visual de las avenidas hacia el centro de la marina.

Se propone que esta torre sea el punto más alto de la ciudad, cuya altura ronde los trescientos

cincuenta metros.

CREACIÓN DE UNA FACHADA PORTUARIA

La propuesta pone un fuerte énfasis en este punto, no entendiendo la misma como una fachada

bidimensional sino a través de la creación de un nuevo tejido urbano tridimensional.

Se termina de consolidar la fachada marítima existente a través de la colmatación de los

intersticios con volúmenes de similar altura a los existentes que continúan el carácter horizontal de

dicho frente. Las discontinuidades de este frente permiten la lectura de las desembocaduras de las

avenidas y el Parque del Turia.

Se propone incorporar, además, usos dotacionales que alternan con el residencial existente.

RECOMPOSICIÓN DE LA TRAMA

Las piezas fundamentales de este patrón de intervención estarán localizadas fundamentalmente en

el GRAO, extendiendo las proyecciones de la trama al tratamiento del puerto.

La idea es generar la existencia de nuevos “Barrios Portuarios” conservando algunas propiedades

de su traza urbana, en los cuales se alternarán Usos Mixtos que le darán al área el sustento vital

que necesita.

Evidentemente la recomposición de la trama y el necesario crecimiento de la oferta de servicios

terciarios de comercios, oficinas, etc., que manifiestan una verdadera escasez en los barrios

existentes en el área, ayudarán de manera directa a la integración del sector.

Esto mismo ocurre también en las avenidas aledañas, donde la continuidad de las líneas de

fachadas contribuye no solo a la homogeneización física sino de usos de los bordes de los barrios.

El PAI del Grao se conforma desde la continuidad del tejido urbano. Sus manzanas recogen la

continuidad de las calles y configura sus límites, aunque con características que permiten otorgar

al barrio mejores condiciones ambientales y una fisonomía actual.

CRECIMIENTO DEL FONDO HABITACIONAL

Se considera la actuación como uno de los reservorios más significativos para absorber el

crecimiento demográfico de Valencia. Por esta razón proponemos fundamentalmente el desarrollo

de barrios portuarios de usos mixtos donde la vivienda representa la mayor apuesta.

Los nuevos barrios, como el PAI del Grao y los propuestos de La Portuaria y Astilleros, se

organizan recuperando las características de interacción de usos típicas de las ciudades

españolas, evitando la gestación de bloques masivos de uso residencial exclusivo, que inhiben la

comunicación social espontánea y frecuente, celebrándose la relación de las gentes en las calles y

esquinas.

Con la ejecución del PAI Moreras II, y a falta del desarrollo de dos bolsas de suelo que quedan

en la zona del barrio de San Isidro, la ciudad de Valencia se queda sin más suelo con destino

residencial. Dada la elevada demanda de viviendas que se espera, incrementada aún más por

el lanzamiento internacional que se pretende para esta ciudad, es una de las mayores y mejores

apuestas. Además ello contribuye a la regeneración de los barrios circundantes existentes.

Las nuevas zonas residenciales propuestas se irán escalonando en el tiempo, en función de la

desocupación paulatina de las áreas concesionadas, esto posibilitará un crecimiento progresivo del

sector.

De los tres barrios propuestos, el del Grao, diseñado para albergar unos 10.000 habitantes, sería el

primero en orden de ejecución, que conjuntamente con el PAI Moreras II cerrará un sector urbano

actualmente muy degradado.

En combinación con ciertas obras imprescindibles de infraestructuras a ejecutar a partir de la

finalización de la Copa América, el barrio de La Portuaria sería el sector habitacional que le

seguiría en tiempo de ejecución, aportando un fondo habitacional para unas 4.000 personas.

Finalmente hacia el año 2020 se podría contar con el barrio de Astilleros, destinado a otros 3.000

habitantes.

SEPARACIÓN DEL USO PORTUARIO Y NO PORTUARIO

Se genera una clara separación y un control arquitectónico y vial entre el puerto de mercancías

y el destinado a otros usos. Esto se logra con diversos recursos: separación de circulaciones,

cambio de niveles, geometría de la intervención y barreras visuales. La propuesta tiende a

separar definitivamente los Usos Portuarios de los No Portuarios. Ya se mencionó la estrategia

de separación de los tráficos, que se prolongará hasta los muelles de Levante y dársena Sur

generando un fuelle de amortiguación del impacto ambiental que el Uso Portuario genera.

El punto de vinculación entre la Terminal Marítima (Uso Portuario Público) se resolverá a través de

la prolongación del plano noble de la dársena interior por sobre la circulación netamente Portuaria,

generando un sistema de Plazas elevadas que resolverán esta situación conflictiva.

ACTIVIDAD NÁUTICA

El carácter náutico del nuevo sector aporta una de las singularidades más notables, que refuerza el

atractivo visual de un paisaje dinámico y confiere la posibilidad de conexión marítima inmediata.

La actividad náutica, en sus múltiples modalidades, se apropia de la totalidad del perímetro

costero, participando de la llegada de las tensiones de la ciudad actual a modo de muelles y

sirviéndose de los servicios generados por la intervención en todo el borde.

CRITERIOS DE SUSTENTABILIDAD DE LA PROPUESTA

Los criterios generales de la intervención se centran en el uso intensivo y multifuncional de los

espacios con el objetivo de crear atractivos económicos para la inversión pública y privada.

Se proponen altas densidades y superposición y continuidad de actividades para dotar al sector, y

al espacio público en particular, de una gran vitalidad, mientras se asegura la viabilidad y el éxito

de la intervención.

Se dota al sector de áreas de gran plusvalía a partir del incremento de superficies edificables,

que a su vez establezcan pautas urbanas de uso compartido de viviendas, comercios, oficinas,

dotaciones, etc., y que al mismo tiempo garanticen la apropiación constante de los espacios.

La alternancia de usos dotará al sector de una gran dinámica que contribuirá a transformarlo en

una nueva centralidad, contribuyendo al posicionamiento estratégico de Valencia como ciudad

señera del Mediterráneo.

En este contexto se propone el Centro Mundial de Comercio, en la vertical del faro.

Se propone un plan en el tiempo en donde la sucesiva incorporación de áreas ahora afectadas

a concesiones vaya agregando tejido mixto, de fuerte presencia residencial. Entendemos el área

como un sector de usos continuos, y de mixtura entre cotidianeidad y excepcionalidad, con áreas

que puedan reconocerse como continuidad histórica de los barrios portuarios con los beneficios de

la evolución urbanística.

En España en general y en Valencia en particular se está proponiendo ahora la creación de

ciudades compactas, en altura, en las que la creación de espacios libres contribuya a la mejora de

la calidad de vida de los ciudadanos. Nuestra propuesta se ajusta a este modelo.

ACTUACIONES Y USOS

Por estrategia de equivalencias en los usos se consideró a los sectores 1, 2, 3, 4 y 5 como un área

única.

Uso dominante:

Hotelero – comercial – ocio – recreativo gastronómico.

Veles e Vents (12.239 m2t): la utilización de este edificio se orienta al establecimiento de la sede

del Centro de encuentros y convenciones.

Docks comerciales (9.484 m2t): reutilización uso comercial.

Se propone el establecimiento de un Centro comercial que atienda la demanda de la costa y barrio

del Cabanyal.

Varadero público (1.036 m2t): reutilización uso dotacional.

Se considera pertinente la creación de un Club yates o de alguna actividad náutica.

Edificio Aduana (7.338 m2t): reconversión a largo plazo uso hotelero.

Autoridad portuaria: (3.947 m2t): reconversión a largo plazo uso hotelero.

Dir. Comisionada Sanidad Exterior (1.203 m2t): reconversión a largo plazo uso hotelero.

A estos tres edificios por su ubicación en una zona eminentemente turística se considera reciclarlos

como hoteles de diversas complejidades y equipamientos. Las actividades que actualmente se

desarrollan en ellos se propone mudarlas al Complejo Único de Administración Portuaria ubicada

en el Sector Nº 9.

En la Dársena Norte se prevé el establecimiento de un nuevo complejo hotelero c/marina privada,

de casi 26.000 m2t en el cual se propone un uso combinado de hotelería, áreas comerciales y

eventos sociales.

En el extremo de la dársena Norte se posiciona el edificio proyectado para la edición de la Copa

América por el arq. Renzo Piano sirviendo en adelante como sede social de la Escuela de Vela

Edificabilidad del área

* Sector 1 (61.774 m2), Sector 2 (62.432 m2), sector 3 (22.485 m2), Sector 4 (18.327 m2), Sector 5

(15.000 m2)

Superficie Total = 180.019 m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 35.247 m2t

IEB real = IET real = 0,1958 m2t/m2s

Reserva de zona verde según LUV = 3.524,70 m2 (10% de la edificabilidad)

Zona verde propuesta = 24.300 m2 (68,94%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 20.775,30 m2.

Estacionamiento mínimo=16.020 m2 (801 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso cultural: 12.239 m2t (123 plazas)

Uso comercial o recreativo: 10.520 m2t (421 plazas)

Uso hotelero: 38.488 m2t (257 plazas)

* Sector 6

Uso dominante:

Dotacional – comercial – ocio – recreativo – náutico

Superficie Total = 44.487 m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 7000 m2t

IEB real = IET real = 6,36 m2t/m2s

Reserva de zona verde según LUV = 4448,7 m2 (10% de la edificabilidad)

Zona verde propuesta = 8.255 m2 (18,55% es el porcentaje de zona verde sobre la edificabilidad)

Hay un exceso de zona verde sobre los estándares de 3806,3 m2.

Estacionamiento mínimo= 6335 m2 (316 plazas)

Uso comercial o recreativo: 2000m2t

Uso hostelero: 5000m2t

No se conservan las bases de los equipos.

Sobre la plataforma urbana conformada por el plano noble se propone el establecimiento de

Nuevos edificios gastronómicos y actividades recreativas nocturnas.

La superficie destinada a espacios verdes en la propuesta suma 8.255 m2 dispuestos en un parque

lineal.

* Sector 7 (139.832 m2)

Uso dominante:

Cultural – dotacional – ocio – recreativo

Superficie Total = 184.319 m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 27.760 m2t

Reserva de zona verde según LUV = 2.776 m2 (10% de la edificabilidad)

Zona verde propuesta = 140.000 m2 (504,32%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 137.224 m2.

IEB real = IET real = 0,1506 m2t/m2s

Estacionamiento mínimo=5.560 m2 (278 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso cultural: 23.281 m2t (233 plazas)

Uso educativo: 4.479 m2t (45 plazas)

Reserva de aparcamientos = 38347m2t (1917 plazas)

En el edificio del Tinglado Nº 2 (4.995 m2t) se propone un Centro Cultural Multimedia.

El Edificio del Reloj (2.446 m2t) se convertiría en el Museo del puerto.

Antigua Terminal de Pasajeros (4.479 m2t) se destinará uso dotacional universitario, posiblemente

Escuela de arte.

El Tinglado Nº 4 (8.580 m2t) albergaría un uso cultural particular de características multiuso

la “Cuidad del Mar” concentraría actividades educativas y recreativas.

En el Tinglado Nº 5 (7.260 m2t) se plantea un uso mixto cultural – comercial con salas de

exposiciones temporarias y la incorporación de tiendas y plaza de comidas.

Además un nuevo edificio dotacional (universidad) y anfiteatro.

No se conservan las bases de los equipos.

Se considera fundamental en el sector la apropiación de áreas verdes por esta razón se propuso

una superficie superior a los 140.000 m2 distribuidos en el parque lineal y la prolongación del Jardín

del Turia.

* Sector nuevo “centro de negocios” (22.550 m2)

Uso dominante:

Oficinas – Centro de convenciones

Superficie Total = 22.550 m2

Superficie de la torre = 250 m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 48.750 m2t (250 m2 x 3 torres x 65 niveles)

Reserva de zona verde según LUV = 4.875 m2 (10% de la edificabilidad)

No se propone reserva de zonas verdes, es suficiente con los excedentes de los sectores

anteriores para cumplir con la reserva necesaria.

IEB real = IET real = 2,1618 m2t/m2s

Este dato supera el 0,35 m2t/m2s permitido. No obstante, y dado que en los sectores anteriores

no se había agotado toda la edificabilidad, se compensa con el exceso de este ámbito, teniendo

un IEB para los sectores 1-2-3-4-5-6-7-nuevo de 0,2573 m2t/m2s , inferior a 0,35 m2t/m2s

(correspondientes a 111.757 m2t totales para una superficie total de 431.375 m2)

Estacionamiento mínimo=9.760 m2 (488 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso oficinas: 48.750 m2t (488 plazas)

Reserva de aparcamientos = 25270 m2t (1260 plazas)

* Sector 8 (339.756 m2) “PAI del Grao”

Uso dominante:

Residencial – dotacional – comercial

Superficie Total = 339.756 m2

Sup. Bruta = 40.707,20 m2t

Edificabilidad total propuesta = 382.560 m2t

Edificabilidad residencial propuesta = 285.000 m2t

Edificabilidad terciaria propuesta = 97.560 m2t

IEB real = 1,1260 m2t/m2s

IER real = 0,8388 m2t/m2s

IET real = 0,2872 m2t/m2s

Reserva de dotacional público según LUV = 99.750 m2

Reserva mínima de zona verde según LUV = 43.725,60 m2

Reserva mínima de equipamientos según LUV = 975,60 m2

Dotacional propuesto = 177.500 m2 (46,39%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 77.750 m2.

Zona verde propuesta = 65.000 m2 (16,99%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 21.274,40 m2.

Equipamiento propuesto = 112.500 m2 (29,41%) Hay un exceso de zona verde sobre los

estándares de 111.524,40 m2.

Estacionamiento mínimo= 59.120 m2 (2.956 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso residencial: 285.000 m2t (2.850 plazas)

Uso terciario: 97.560 m2t (106 plazas)

Reserva de aparcamientos = 65700 m2 t (3285 plazas)

La Antigua Estación del Grao (477m2 t): se convierte en Estación de metro.

El Cementerio se conserva

Se prevé en el área una edificabilidad de 285.000 m2t destinado a viviendas, espacios verdes

suman los 65.000 m2t, se estiman 2.100 plazas de estacionamiento, el área terciaria proyectada

asciende a 97.560 m2t, el espacio dotacional previsto es de 112.500 m2.

* Sector 9 (40.458 m2)

Uso dominante:

Administración – empresarial portuario – oficinas.

Superficie Total = 40.458 m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 40.349 m2t

Reserva de zona verde según LUV = 4.034,90 m2 (10% de la edificabilidad)

IEB real = IET real = 0,9973 m2t/m2s

Zona verde propuesta = 11.096 m2 (27,50%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 7.061,10 m2.

Estacionamiento mínimo=8.080 m2 (404 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso otros: 40.349 m2t (404 plazas)

Reserva de aparcamientos = 5700 m2t

A los edificios de Cuartel Guardia Civil, Ministerio de Fomento, Laboratorio de Sanidad Animal,

Autoridad portuaria y Policía portuaria se adicionan nuevos usos destinados al Edificio de Aduana,

a la Autoridad Portuaria y a la Dirección Comisionada de Sanidad Exterior (trasladados del Sector

5) sobre una única manzana.

Las superficies previstas para la integración de los edificios de actividad administrativo-portuaria en

un solo sector suman 30.349 m2t en edificios existentes a reciclar y se suman dos placas de 4.000

y 6.000 m2t respectivamente, totalizando 40.349 m2t.

Los espacios verdes previstos para el sector totalizan 11.096 m2

* Sector 10 (85.514 m2) “Barrio Astilleros” – desafectado año 2024.

Uso dominante:

Residencial – comercial – náutico

Edificabilidad total = 53.086 m2

Edificabilidad residencial = 45.500 m2t

Edificabilidad terciaria = 7.586 m2t

IEB real = 0,6208 m2t/m2s

IER real = 0,5321 m2t/m2s

IET real = 0,0887 m2t/m2s

Reserva de dotacional público según LUV = 15.925 m2

Reserva mínima de zona verde según LUV = 7.583,60 m2

Reserva mínima de equipamientos según LUV = 4.550 m2

Zona verde propuesta = 25230 m2 (dato %) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares de

15925 m2.

Estacionamiento mínimo= 10.620 m2 (531 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso residencial: 45.500 m2t (455 plazas)

Uso terciario: 7.586 m2t (76 plazas)

Reserva de aparcamientos = 7600 m2 poner la superficie destinada en el sector, si se conoce

Las Naves de Astilleros (7.586 m2t) se convierten en centro comercial.

El Edificio de la Empresa Boluda (1.818 m2t) se destina al uso dotacional (centro educativo o de

salud).

Se propone además la incorporación de usos mixtos comerciales y residenciales en el denominado

Barrio Astilleros.

El espacio residencial previsto suma 45.500 m2t (sobre la base de placas de 8 niveles)

*Sector 11 (130.514 m2) “Lonja del Pescado”

Uso dominante:

Dotacional – comercial – ocio – recreativo – náutico.

Superficie Total = 130.514m2

Edificabilidad terciaria propuesta = 16.000 m2t

Reserva de zona verde según LUV = 1.600 m2 (10% de la edificabilidad)

IEB real = IET real = 0,1226 m2t/m2s

Zona verde propuesta = 12733 m2t (9,75%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares de

11428 m2.

Estacionamiento mínimo=3.200 m2 (160 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso otros: 16.000 m2t (160 plazas)

Reserva de aparcamientos = 3320 m2

Se establece en este sector la Lonja del Pescado con la marina destinada a los barcos pesqueros.

Nuevos edificios destinados al uso comercial – ocio – recreativo (gastronomía).

Se prevé en el sector 16.000 m2t destinados a comercio específico y área gastronómica y

estacionamiento para 400 vehículos.

* Sector 12 (110.649 m2) “Barrio la Portuaria” – desafectado año 2017

Uso dominante:

Residencial – comercial – náutico

Edificabilidad total = 97.500 m2

Edificabilidad residencial = 75.000 m2t

Edificabilidad terciaria = 22.500 m2t

IEB real = 0,8812 m2t/m2s

IER real = 0,6778 m2t/m2s

IET real = 0,2034 m2t/m2s

Reserva de dotacional público según LUV = 26.350 m2

Reserva mínima de zona verde según LUV = 13.500 m2

Reserva mínima de equipamientos según LUV = 7.500 m2

Dotacional propuesto = 55.200 m2 (56,61%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares de

28.850 m2.

Zona verde propuesta = 46.700 m2 (47,90%) Hay un exceso de zona verde sobre los estándares

de 20.350 m2.

Equipamiento propuesto = 8.500 m2 (8,71%) Dado que en otros sectores se ha manifestado un

exceso de dotacional destinado a equipamientos, se considera que se cumple con este estándar.

Estacionamiento mínimo= 19.500 m2 (975 plazas), desglosadas por uso como sigue:

Uso residencial: 75.000 m2t (750 plazas)

Uso terciario: 22.500 m2t (225 plazas)

Reserva de aparcamientos = 25000 m2

Se propone el establecimiento del nuevo Barrio denominado La Portuaria.

La superficie destinada a actividades terciarias suman 22.500 m2t en una planta, el equipamiento

previsto suma 8.500 m2t, la superficie residencial programada es de 75.000 m2t (sobre la base de

placas y/o torres de hasta 6 niveles), y aparcamiento para 900 vehículos.

La particular disposición de las placas permite obtener un espacio verde alojado al frente de las

fachadas y un parque en el extremo de la urbanización de 46.700 m2t.

*Sector 13 (80.536 m2)

Uso dominante:

Zona verde.

*Sector 14 (46.108 m2), Sector 15 (86.328 m2)

Uso dominante:

Dotacional – comercial – náutico

Superficie Total = 132.436 m2

En el área se mantienen las edificaciones existentes. Se trata de un uso dotacional

exclusivamente, por lo que no se establecen reservas adicionales de suelo dotacional público. La

reserva de aparcamientos, si fuera necesaria, se resuelve para cada uso dotacional específico en

su entorno inmediato.

Fábrica de Juguetes . Concurso CLARIN.SCA

¿Existe una prefiguración de la fábrica como edificio industrial en nuestra cabeza? ¿Con que
forma, colores y sensaciones asociamos generalmente a una “fábrica”? Yo creo que esta
idea si existe, y que al hablar de una fábrica todos tenemos una imagen en la mente que si la
comentáramos no diferirían demasiado entre sí.

Precisamente de esta situación partí para realizar este proyecto.

Si bien el edificio planteado no es exactamente una fábrica en lo que respecta a la “fabricación”
de una cosa, sino que su función industrial se basa en que se trata de un complejo edilicio que
será sede de convergencia de “juguetes-partes” fabricadas en otros lugares y, desde aquí,
ensambladas, expuestas, comercializadas y embarcadas hacia otras regiones del mundo.
Por otro lado el complejo se complementa además con funciones y ámbitos de cierto carácter
lúdico: laboratorios de experimentación en el que usuarios visitantes (niños por lo general)
prueban los juguetes bajo observación de diseñadores, espacio simbólico-recreativo, cafetería,
salas de reuniones para gestión de negocios, etc.

Dentro de los procesos que se dan en el complejo se reconocen dos recorridos principales
vitales para este proyecto. Por un lado el recorrido 1 que realiza el producto desde que
llega a la fábrica y es recibido como materia prima (partes de juguetes) es almacenado en
el depósito transitorio hasta ser distribuido internamente según la zona de armado a la que
corresponda (taller para juguetes mecánicos, estáticos y electrónicos); reciba las terminaciones
correspondientes, su embalaje y packaging, terminando en el depósito de juguetes terminados
para previo control sea recogido para ser distribuido como producto terminado. Y por otro
lado el recorrido 2 que realiza el usuario visitante: principalmente chicos encargados de
experimentar con los juguetes. Su recorrido no posee gran complejidad (hall de ingreso para
público – sector de diseño) sin embargo el proyecto se centra en este punto.

Reconocidos los recorridos 1 y 2 la operación de diseño fue muy sencilla: superponer los dos
recorridos alternándolos, dando la oportunidad al sujeto del recorrido 2 de “recorrer” y observar
el recorrido 1, generando además un proceso de armado y fabricación transparente para
desmitificar algunas prejuicios acerca de los procesos oscuros en las fábricas. De esta forma el
visitante no solo es participe en lo que hace al programa de necesidades como experimentador
de los productos obtenidos, sino que también es un sujeto activo perceptor y evaluador del
proceso de elaboración.

Por otro lado la ubicación del sector a intervenir cercano al centro de la ciudad de Santa Fe,
pero a la vez sobre una ruta comercial importante del MERCOSUR, genera una situación de
percepción constante del edificio a gran velocidad de modo que la operación formal también
responde a esto.

En síntesis el edificio se apoya estructuralmente sobre dos núcleos que agrupan sanitarios y
circulaciones verticales (escaleras, montacargas, etc.) liberando todo el espacio posible para
generar mayor flexibilidad y adaptabilidad a distintas situaciones. Se distinguen tres niveles
diferenciados en cuanto a sus funciones (nivel -1.80: administración, nivel +1.28: producción
y nivel +3.88: diseño) que además se articulan con espacios a medios niveles de modo de
generar visuales desde el sector de diseño y snack-bar hacia los talleres de armado. El edificio
se termina de configurar por su construcción en seco, vigas metálicas reticuladas tipo vierendel
conformadas por perfiles normales compuestos salvan las grandes luces y cerramientos de
vidrio y chapa micro perforada le otorgan carácter con distintos efectos según el momento del
día y la influencia de la luz.

Nueva Terminal de Trasbordo de Concordia

La idea rectora para la presente propuesta de intervención en el predio de la Ex Estación
Concordia Norte se basa, dadas su magnitud y posición baricéntrica en la estructura física
de la ciudad, en la concepción de un nuevo POLO articulador, que asuma el rol de impulsor
de un verdadero proceso de recualificación y transformación no sólo de su área específica
de implantación, sino fundamentalmente a escala urbana, marcando una impronta de fuerte
significación para la ciudad en su conjunto.

De tal manera se piensan los ámbitos requeridos, con sus consiguientes modos de organización
y disposición en el sitio, como componentes de un SISTEMA DEL ESPACIO PUBLICO que
contempla al predio disponible en su totalidad, atendiendo no sólo a aquellos sectores que
resulten efectivamente ocupados actualmente, sino también a establecer criterios generales que,
por etapabilidad, crecimiento e incluso admitiendo nuevas demandas de otras actividades a futuro,
configuren una intervención de carácter ESTRATEGICO para el área y la ciudad.

Este sistema se basa en una trama espacial tridimensional que organiza de manera flexible,
dinámica, sus componentes por estratificación, a saber:
– En sentido transversal, de este a oeste, una mayor franja del terreno en toda su extensión norte-
sur aloja el Parque Público, integrándose francamente al entorno y la ciudad, dado que es el
ámbito en el que se producirán los eventos especiales de escala urbana: culturales, deportivos,
ferias, desfiles; así como las actividades recreativas cotidianas, de escala barrial.
Contiguamente hacia el centro, un talud natural da paso a una plataforma elevada sobre la
cubierta de los estacionamientos, que a manera de balcón conforma una EXPLANADA que
extiende el Parque hacia el interior de los edificios. Este dispositivo resulta en un espacio
articulador multipropósito: en los eventos especiales puede actuar como tribuna – mirador, con
los estacionamientos como una eventual zona de apoyo, y habitualmente representa un gran atrio
hacia el verde de los edificios propiamente dichos.
Finalmente hacia el oeste se ubican las funciones específicas requeridas, dejando en el extremo
contiguo a calle 25 de Mayo las zonas de servicio y maniobra, ingreso y egreso de ómnibus, etc.
– En sentido longitudinal, se liberan las cabeceras sur y norte para dar continuidad al parque hacia
ambos extremos. En coincidencia con las calles transversales se generan NODOS públicos que
concentran y organizan los distintos movimientos y actividades, asumiendo una mayor escala los
vinculados a las calles Rojas y Mendiburu, prolongadas a través del predio. Contiguos a estos
ámbitos se desarrollan en forma lineal, a partir de halles o explanadas de acceso, los edificios y
espacios requeridos.
– En sentido vertical: áreas de apoyo como los estacionamientos actúan a manera de basamento
o soporte del plano noble donde se disponen las áreas públicas de distinto carácter, tanto sean
estas cubiertas, semi-cubiertas o libres. Tal el caso por ejemplo de la explanada central, especie
de paseo en altura que a lo largo de su desarrollo une los edificios y sortea las calles vehiculares
mediante pliegues, rampas, puentes, del mismo modo que asocia los distintos lugares en sentido
transversal.

La configuración espacial que asume el sistema es TOPOLÓGICA, materializa literalmente
aquella trama flexible, permeable, que admite también en su morfología el completamiento
intersticial ante la etapabilidad solicitada, y su expansión sobre el resto del predio en forma
natural. Queda así plasmado concluyentemente el carácter estratégico de la idea propuesta,
entendida como concepción dinámica de una intervención, en contraposición a los criterios
corrientes de proyecto cerrado en si mismo y congelado en el tiempo.

BIAU Montevideo


 

En primer lugar trataré de justificar o explicar la elección del lugar de intervención, este
surgió de caminar por las calles de Buenos Aires (barrios como San Telmo, Barracas, La
Boca, etc.) y observar como los grandes espacios generados por la superposición de las
trazas de las autopistas con el tradicional damero, con ubicaciones geográficas privilegiadas
se encontraban vacantes, cerrados por alambrados y en el mejor de los casos utilizados
como estacionamientos o con alguna cancha de fútbol muy improvisada.
Si analizamos las respuestas que genera el estado al creciente problema habitacional
podemos llegar a la rápida conclusión de que la situación mas preocupante en la mayoría de
los casos no es tanto el objeto obtenido tipológica o tecnológicamente hablando, sino la falta
de integración y la segregación social producida por estos “productos periféricos” que parece
tener como única alternativa nuestro gobierno. Por mas que los habitantes sean capases de
adaptarse a determinadas situaciones propias de planes de viviendas alojados en barrios
periféricos donde los servicios escasean en todo el sentido de la palabra, la falta de contacto
respecto de un centro financiero, cultural, político, administrativo, etc., imposibilita
completamente cualquier posibilidad de insertarse en un sistema que le permita no solo
subsistir sino asegurar un futuro para su familia. Estos intentos por dar respuestas rápidas a
un problema que merece mucha mas atención y creatividad, terminan significando más
problemas a futuros por la generación de núcleos urbanos impenetrables tanto para la
policía, la justicia como también para las ambulancias o los bomberos.
En consecuencia resulta indispensable la indagación por nuevas respuestas que no pretendan
dar una solución global al problema, sino que aporten a un conjunto tomando problemas
más específicos. Sin duda los espacios vacantes relegados por las trazas de las autopistas
representan un escenario altamente posibilitante, tanto por su posibilidad física (gran
disponibilidad de metros cuadrados, el uso de la autopista como una gran cubierta publica,
etc.) como así también por su relación directa con los centros urbanos y administrativos.
Seleccionado el sitio de intervención, la operación debe en su sencillez sumar y fortalecer las
posibilidades descriptas del lugar. Las grandes alturas que llegan a tener en algunos sitios las
autopistas aéreas otorgan la posibilidad de trabajar tipológicamente en altura, tomando las
precauciones adecuadas: se formularon mini-torres residenciales de hasta 8 niveles de altura
dependiendo del espacio disponible debajo de la autopista, planteando una unidad por nivel y
en consecuencia no mas de ocho unidades por estructura (habidas cuentas de los fracasos
de los grandes bloques residenciales planteados hace algunas décadas) cada estructura se
articula por la disposición de la unidad habitacional que gira sobre el primer modulo donde se
aloja el acceso y el núcleo húmedo de modo de descargar todos los servicios por un único
conducto central. Acompañando el giro de la unidad van los espacios abiertos que alojan la
circulación vertical, liberando espacio como expansión y posibles ampliaciones.
El sistema estructural adoptado resulta un tanto peculiar pero no pero eso menos sencillo. Se
utilizan andamios del tipo de caños y nudos que terminaran trabajando como encofrados
perdidos, ya que tanto para losas, cubiertas y tabiques exteriores se empleará hormigón
proyectado. Los caños sirven de puntales para amarrar las mallas de acero que alojan el
telgopor, una vez aplicado el hormigón la estructura funciona en conjunto reemplazando las
cargas puntuales por cargas continuas debido a los tabiques que resuelven sencillamente los
voladizos y permitiendo apoyar la estructura sobre una simple platea de fundación. Este
sistema no solo permite un rápido montado, sino también una economía estructural.
Del modulo habitacional solo se plantea el núcleo húmedo debido a la unificación de bajadas,
liberando el resto de la planta para que el usuario la adapte como y con lo que considere
mas apropiado.
En síntesis, se intentan generar sistemas apropiables por un número adecuado de habitantes
que puedan llegar a relacionarse y establecer vínculos como mínimo administrativos. De
modo de generar como máxima mini-empresas de autogestión capaces de administrar y
control parcelas de espacio público.